Autowunsch

auto ich habe die Freude, im Bereich SW-Applikation
der Automobiltechnik zu arbeiten.
Dabei scheinen mir einige der Ursachen für immer
unzuverlässigere Software im Auto zu sein:
1. Die Art der SW Entwicklung hat sich seit Jahren nicht
geändert, obwohl die Komplexität steigt. Es gibt zwar
Ansätze (z.B. ASCET von ETAS) aber die scheinen nicht
für alle Aufgaben geeignet zu sein.
Es wird vor der Codierung nicht gründlich genug überlegt,
was wie am besten und sichersten umgesetzt werden soll.
Der Sourcecode ist die Doku, Struktogamme etc. sind
ein Fremdwort.
Bei Änderungen oder Erweiterungen der Software wird
nicht analysiert, welche Auswirkungen dabei auf das
Restsystem auftreten können.
2. Immer mehr Zulieferer müssen zusammenarbeiten
Die dabei erforderlich Abstimmung ist selten
optimal. Der Auto-Hersteller verkommt zum großen
Zampano, der enge Terminpläne vorgibt und dem es viel
Freude zu bereiten scheint, nach seinen Vorstellungen
in die Entwicklung hereinzureden, schnelle Bugfixes zu
verlangen und ‘Druck’ zu verbreiten.
3. Die Schnittstellen im Auto sind unzureichend
standardisiert. So kursieren z.B. mehrere dutzend
Tools zur Diagnose, EEPROM lesen/schreiben, Flashen usw.,
teils vom Autohersteller vorgegeben, teils von Fremdfirmen
erstellt. Ein Tool benötigt den CAN Bus, ein weiters
braucht wieder die K-Line etc.
Es wird dann solange probiert, bis es halt irgenwie
funktioniert und sich das Steuergerät z.B.flashen
läßt.
In jedem PKW heutzutage der CAN Bus, aber viele
Hersteller rüsten Ihre (Test-) Fahrzeuge mit unterschiedlichen
Steckern aus, so daß die Bastelei hier wieder losgeht.
Ansäzte wie OBDII sind vorhanden, sind aber eher nicht für
den Entwicklungsbereich gedacht.
4. Die Komplexität der Elektronik im Auto hat einen Grad
erreicht, bei dem jeder Zulieferer nur einen Teil
beherrschen kann und so evtl. Auswirkungen seines Tuns
auf andere Teile nicht versteht (verstehen kann).
Eine ganz andere Thematik ist die Ersatzteilversorgung
bzw. die Lebensdauer heutiger Elektronikkomponenten im PKW:
Wenn von deutschen Zulieferern eine EEPROM-Lebensdauer von
nur 10 Jahren spezifiziert wird und Microcontroller noch
schneller von den Halbleiterherstellern abgekündigt werden,
frage ich mich, wie man z.B. in 15 Jahren ein heute aktuelles
Auto wieder fahrtüchtig bekommen soll?
Gruß
Sergeant

allein-zu-hause/”>autoentwickle jetzt seit bald 5 Jahren Software für Steuergeräte
aller Preisklassen und habe in all den Jahren von EPROMS nur in
Schauergeschichten älterer Kollegen gehört.
Vor 10 Jahren oder so mag das ja angesagt gewesen sein, aber heute
hat ja schon das externe Flash ausgedient weil die meisten MCUs
Onboard-Flash haben.
Und da braucht man in aller Regel schon ein bißchen mehr
Insiderwissen als ein EPROM-Programmiergerät, um überhaupt etwas neu
programmieren zu können.
Vom Aushebeln diverser Seed

href=”http://dharms.wordpress.com/2008/03/25/oster-nachlese-in-2-teilen/”>autoor 10 Jahren oder so mag das ja angesagt gewesen sein, aber heute
> hat ja schon das externe Flash ausgedient weil die meisten MCUs
> Onboard-Flash haben.
> Und da braucht man in aller Regel schon ein bißchen mehr
> Insiderwissen als ein EPROM-Programmiergerät, um überhaupt etwas neu
> programmieren zu können.
> Vom Aushebeln diverser Seed

autoückbank raus spart etwa 40 Kilo,
40kg von heute im Mittel 1260kg Leergewicht 100kg Fahrer macht
4/136 = 1/34 = 3% weniger Masse oder 3% mehr Beschleunigung und 3%
weniger Reifen- und Lagerreibung.
So doll ist das nun wieder auch nicht.
Da muß man noch mehr raussschmeissen:
Verkleidungen, Klimaanlage, Boardcomputer, Brüllwürfel und -dosen,
TV, Airbags und dieses ganze überflüssige Zeugs.
Bei ordendlichen Autos wie z.B. einer Ente kann man auch die
Karrosserie wegbauen und eine Kiste zum Sitzen nehmen. Das was übrig
bleibt wiegt dann etwa 250kg, mit Fahrer dann 350kg und kommt trotz
nur 26PS ganz schön schnell in die Gänge. (immerhin fast 80PS/t).
Deshalb finde ich immer leichte Kleinwagen (<1000kg, besser <800kg)
mit den größten (Hubraum) Benzinmotoren interessant (so ab 90PS), da
kann man so richtig nachlässig ab Lehrlaufdrehzahl fahren, die Karre
kommt immer (selbst am Berg im letzten Gang) aus dem Knick, hat kein
nerviges Turboloch unter 1400rpm wie bei vielen TDIs und ab 3-4000rpm
gehts richtig los, bis bei 6- 6.5krpm dann die Abregelung einsetzt.
Die TDIs fühlen sich schnell an, weil sie im üblichen Betrieb im
Bereich des maximalen Drehmoments betrieben werden und dort oft schon
60-70% der maximal Leistung bringen, aber wenn man dann mal noch
einen nachlegen möchte passiert nicht mehr viel. Denen fehlt der
Dynamik Bereich der Leistungsentfaltung was sie ein bischen
langweilig macht, es sind halt Lastermotoren.
> was bei der peniblen Auslegung moderner Motoren Welten ausmacht.
damit hat es nun wirklich nichts zu tun.
> /.
> DocSnyder, Chips und Popcorn bereitstellend.

href=”http://autowunsch.com/2008/03/27/re-wieso-offene-netze-im-auto-zuviel-elektronik-it-sicherheit-fur-das-auto-7/”>auto, dazu kann ich nur sagen, dass W-Produkte für den stationären
Einsatz im Großen und Ganzen i. O. sind. Sieht man einmal von den
immer wieder auftauchenden Sicherheitslöchern ab. Aber die gibt es ja
schließlich in fast allen Betriebssystemen. Ich persönlich würde W…
nicht als OS in einem Fz einsetzen. Dafür ist es meiner Meinung nach
aufgrund des jetztigen Standes auf keinen Fall geeignet. Man denke an
die “Features” in WXP, wo dann einfach ohne nachzufragen, Daten an
den Hersteller übermittelt werden. Sofern keine Gegenmaßnahmen dafür
getroffen sind. Wollen die dann sogar noch “online” überwachen,
welchen Fahrstil man z. B. hat? Dann könnte man sich ja Radarfallen
und dgl. sparen, da dann sowieso die Daten übermittelt werden. Im
großen und ganzen ist heute Software für die Steuerung von Motoren
usw. unabdingbar. Aber dies muss ja nicht unbedingt ein OS
übernehmen, das womöglich noch von der Harddisk geladen wird.
Vieleicht könnten die dann das w… in der Art realisieren, wie es
unter folgendem Link dargestellt ist )

http://www.geocities.com/Heartland/Plains/6271/micro048.html

auto> > Wie der Terroranschlag in London der dadurch vereitelt wurde weil die
> > Attentäter gegen einen der Poller (oder wie die heissen) gefahren
> > sind… oder sein sollen
>
> Wenn den Amis die indischen Softwerker nicht die Ziele in Ihre
> Missiles einprogrammieren würden, dann wären die doch noch nicht mal
> in der Lage Europa zu finden. Wie soll

> Soweit ich das verstanden habe, wird hier das interne Netz durch
> externe Störimpulse lahmgelegt bzw. “irritiert”. So wie der TÃœV bei
Hm, das sind doch altbekannte Probleme, die schon immer bestanden,
wenn ein Auto unter ner Hochspannungsleitung durchfährt oder ein
CB-Funker mit Nachbrenner sendet. Die heutigen Netze sollten da
sicher sein. Jedenfalls dürfte das nicht viel mit “IT-Sicherheit” und
Virenanfälligkeit zu tun haben…
> Ein gutes Beispiel für vollelektronische Systeme die ja auch durchaus
> als sicher eingestuft werden, kennen wir ja schon: Flugzeuge.
> Fly-by-wire ist da schon seit Jahren “state of the art”, die
Würdest du dem auch bei Autos, die im Fernen Osten unter enormen
Kostendruck produziert werden, vertrauen? Ich bin sicher, es wird
hierbei ein paar Redundanzsstufen und ein paar Testläufe weniger
geben. Von dem Innovationsdruck, der uns heute schon halb ausgegarene
Nullserien bei Autos oder PC-Komponenten beschert, ganz zu schweigen.
> Im Auto findet sich genau das alles sehr dicht gedrängt im Cockpit.
> Selbst wenn Airlines meiner Meinung nach da etwas überempfindlich
Tja, _das_ ist allerdings wahr. Meine Werkstatt und ich suchen gerade
verzweifelt den Grund, warum die Displayschrift meines Autoradios mit
der Zeit immer blasser wird…
> Und da würde es mich dann schon beruhigen, wenn wenigstens Lenkung
> und Bremsen unabhängig von elektronischen Störgrößen ihren Dienst
Genau!
> > Und muss dieses Gateway denn unbedingt ein PC-basiertes System sein,
> > für das man dann auch noch TCPA braucht? Das sind doch Probleme, die
> Sicher nicht. Nur was ist in ein paar jahren mit der
> Ersatzteilversorgung? Wer heute noch einen “Oldie” mit z.B. einer
Naja, der Embeddedmarkt setzt hier vollkommen andere Maßstäbe an als
der Consumerbereich. In der Industrie setzt man grundsätzlich auf
Komponenten mit garantierter Versorgung (ein Grund, warum es MS
schwer hat, da reinzukommen). Bei den CPU-Herstellern z.B. gibt es
Modelle, deren Lieferbarkeit über 20 Jahre zugesichert ist. Wir
verbauen heute in unsere Terminals noch Pentium Tillamook
(stromsparender Pentium I) mit 266MHz, und die sind ohne weiteres zu
beziehen, weil es ein Embedded-Produkt ist. Im Autosektor werden 20
Jahre angesetzt, solange wird es auch Teile geben.
> “PC basiert” müßte in diesem Fall ja nicht unbedingt bedeuten, daß da
> ein kompletter PC verbaut wird – aber immerhin könnten es
Naja, was ist “PC-basiert” weniger als ein (Embedded-)PC? Ich denke,
man wird hier auf die “PC-Software” abzielen. Virenanfällig sind in
erster Linie Windowsrechner. Schon bei Linux brauchst du dir da
weniger Sorgen machen. Setzt man z.B. ein gehärtetes Linux oder
Spezialisten wie QNX ein, ist das Thema Virus gegessen. Allerdings
denke ich auch, dass es durchaus Alternativen zur (“Hardware”)
PC-Plattform gibt, weil diese nicht sehr effizient und
ressourcensparend ist. Ich denke da unter anderem an ARM-basierte
Architekturen, die mit sehr viel weniger Hardware und Energie
ähnliches leisten können.
> Autotelefon ein “standard-mute” Signal geben, und alle Autoradios
> wüßten, was zu tun wäre. Oder eben ein Navi-System bei Bedarf mit
> jedem Handy kommunizieren (Bluetooth hält ja nun schon langsam
> Einzug, wäre doch mal ein Start).
Ersteres ist heute schon Standard. Zweites sollte nach dem
BT-Standard schon längst überall funktionieren, wenn sie nicht
dauernd die Profile ändern (neue erstellen, alte abschaffen) würden.
> Reduziert zum Einen eben das Kabel-Wirrwar (durch Verwendung eines
> gemeinsamen Bus-Systems für mehrere Komponenten), erhöht aber eben
> genau dadurch auch die Störanfälligkeit (ein Bus gestört – mehrere
Richtig. Wenn das Infotainment gestört ist, dann gibt’s halt kein
Radio. Wichtig sind die vitalen Systeme wie Motorsteuerung und ABS.
Das sind heute unabhängige Bussysteme, meist CAN, die lediglich über
ein Diagnose-Gateway an den Rest des Systems angebunden sind: Das
Radio bekommt sehr wohl die Tachoinformationen, aber die Daten gehen
eben nur in dieser Richtung.
> Ich denke, Autohersteller hoffen eher die Kosten ihrer Produktion zu
> senken: wenn ich in alle Fahrzeuge einer Baureihe einen Motor mit
> allen Anbauteilen und Extras mit x PS/KW einbaue, habe ich eine
Genau das ist des Pudels Kern. Es geht um Verbilligung. Und meiner
Meinung nach gibt es einen Punkt, eine Strategie, die nicht mehr
verbilligbar ist, ohne die Sicherheit zu reduzieren. Und ich fürchte,
genau das wird uns blühen. Schon heute müssen die fetten BMWs oder
Daimlers zum Softwareupdate in die Werkstatt, weil irgendwas doch
nicht so recht funktioniert. Früher unvorstellbar, da nicht so
komplex und viel mehr Tests.
> Nur mal so ins Grobe geschrieben – aber ich bin sicher, daß sich da
> das eine oder andere bei scharfer Kalkulation schon rechnen würde. Das glaube ich auch. Nur glaube ich auch, dass der Drittmarkt,
wie dubios auch immer, das sehr willkommen heisst. Gut, ich lasse mir
von einem Hacker das ABS nicht tunen, aber der, der mir mit 180km/h
entgegenkommt, vielleicht?
> Was wäre denn z.B. von “Anfängerautos” zu halten, die für das erste
> Jahr die maximale Geschwindigkeit z.B. auf 120 km/h begrenzen, oder
> eben die Leistung auf 50 PS reduzieren? Beim Kauf wird elektronisch
Reizende und durchaus vernünftige Idee. Ob sich sowas bei
Fahranfängern gut verkauft? Wohl kaum.
> wurde). Wie würden Versicherungen auf so ein zusätzliches
> “Sicherheitsfeature” anspringen, und so z.B. diese horrenden
> Anfänger-Versicherungsprämien zumindest etwas stutzen?
Die Versicherungen holen sich die Fahrzeugdaten online aus dem Auto,
natürlich nicht beeinfluss- und abschaltbar. Bist du ein Jahr lang
anständig gefahren, zahlste weniger. Bei 3 Bußgeldfällen und
entsprechenden Beschleunigungsgradienten in Verbindung mit häufigem
Fahrerwechsel und überwiegenden Nachtfahrten von und zu Discos wird
dir der “Jungfahreraufschlag” automatisch aufgerechnet. Alles
vollautomatisch. Gute Nacht Datenschutz.
> elektronischer Manipulation erwarten. Das einzige Problem dabei: wie
> kann ich Fehlfunktionen von gezielten Manipulationen unterscheiden
> und diese dann auch entsprechend nachweisen?
Du würdest Kulleraugen kriegen, wenn du wüsstest, was ein moderner
Golf alles in seinem Bordcomputer speichert. Da liest man dann sowas
aus.
> Schon wieder ein ganz neuer Geschäftsbereich, der sich da eröffnet -
> forensic car data analysis…
**grins** aber nicht abwegig: das wird auch schon heftig diskutiert!
> > Servicewerkstatt bei Tempo 180 eine neue Motor- und Bremssteuerung
> > einspielt.
> Also sowas könnte man ja nun durch eine entsprechende
> Sicherheitsschaltung verhindern – die Software wird zwar schon mal
> geladen, steht aber eben erst beim “Neustart” des Fahrzeugs auch
Genau. Leider reagiert mein Auto etwas unwirsch drauf, weil die neue
Software mit meinem derzeitigen Radstand ein unvorhergesehenes
Problem hat. Wäre ja nicht so schlimm, wenn ich grade auf dem
Werkstatthof stünde. Aber hier, in den tiefsten Bergen Österreichs
neben der Einsiedlerhütte…? (know what I mean?)
> > Software lösbar ist. Was nutzt mir ein perfekt abgeschirmtes
> > Computernetz im Auto, wenn mir ein Rad abfällt oder der Keilriemen
> Einfache Antwort: nichts. Andererseits könnte eine entsprechend mit
> Sensorik ausgestattete Maschine eine Unwucht am Rad erkennen bzw.
> Schlupf…
Hi, noch mehr Sensoren, die kaputt gehen können, Software, die falsch
läuft, Elektronik, die den Hitzetod sterben kann? Merke: je komplexer
und je mehr Technik, desto eher eine Fehlfunktion. Das ist ein
Naturgesetz
> Fahrzeughersteller schafft das Lichtsystem in einem KFZ automatisch
> und vollelektronisch vor Antrit der Fahrt wie auch im laufenden
Ha! Genau _das_ frage ich mich auch schon seit meinem ersten Opel
Corsa! Dabei ist das noch relativ einfach zu machen und würde der
Sicherheit auf passivem Wege sehr helfen! Wenn ich sehe, wieviele
“blind” auf den Straßen rumfahren, ohne es zu merken…
> auch schon, wieso nicht Selbsttests für die Elektrik und Elektronik
> im Fahrzeug?
Die Elektronik wird schon jedesmal beim Einschalten gestestet. Das
sind die netten Lichter im Cockpit beim Einschalten der Zündung. Aber
auch hier gilt eine grundsätzliche Eigenschaft: ein Gerät kann sie
nie 100%ig selbst testen. Und ob es Daten eines defekten/dejustierten
Sensors auch als unzuverlässig erkennt, bleibt dahingestellt: ein
Airbag löst halt aus oder nicht, wer weiss das vorher (nach 10 Jahren
lösen nur noch 50% aller Airbags aus, Quelle: intern Daimler). Und
sogar manches Flugzeug machte schon Crash, weil der Höhenmesser
vereist war.
> Auch mir ist
> aber ein zuverlässiges Fahrzeug lieber, als ein von “Featureitis”
> geplagtes Teil, das andauernd in der Werkstatt stehen muß.
Stimmt!
> Steer-by-wire/break-by-wire: technisch schon lange möglich und damit
> Sicherheitsreserven, die wir aus dem Flugzeugbau kennen. Und können
> diese nicht ereeicht werden, gehört das System eben (noch) nicht ins
> Fahrzeug. Hier muß Vernunft über Marketing siegen,
Würde ich auch so sagen. Leider haben da die Marketingleute
grundsätzlich ne andere Intention. Ich kenne das leidlich aus meiner
Firma, die auch munter verkauft, was noch gar nicht entwickelt wurde
Gruß!

autoch habe zwar meine Diplomarbeit im Thema Car-Infotainment gemacht,
> aber mir leuchtet trotzdem nicht ein, warum es ein
> IT-Sicherheitsproblem im Auto, speziell im sicherheitskritischen
> Bereich, geben soll: warum müssen diese Netze denn unbedingt mit
> Vollzugriff an externe Netze angebunden sein und damit ein
> potentielles Problem auslösen?
Soweit ich das verstanden habe, wird hier das interne Netz durch
externe Störimpulse lahmgelegt bzw. “irritiert”. So wie der TÃœV bei
Deiner ASU auch auf Deine Zündeinstellung per Störimpuls eine Störung
aufschalten kann, so werden auch andere “Sendeanlagen” die Fähigkeit
haben, Funktionen Deines Fahrzeugs bei ausreichender Signalstärke des
Störimpulses zu beeinträchtigen.
Beim Autoradio “nervt” ein Handy z.B. nur mit seinen pulsierenden
Signalen, was aber, wenn selbiges bei Tempo 200 Deinen Airbag
auslöst, oder Deine Drive by Wire Steuerung irritiert?
> Ist die totale Fernwartung denn _das_
> Risiko wert? Reicht es nicht, über ein Gateway nur bestimmte und
> kontrollierte Zugriffe zu gestatten?
Ein gutes Beispiel für vollelektronische Systeme die ja auch durchaus
als sicher eingestuft werden, kennen wir ja schon: Flugzeuge.
Fly-by-wire ist da schon seit Jahren “state of the art”, die
Redundanz ebenfalls kaum noch ein Problem, Hydraulik in einigen
Exemplaren schon fast komplett durch Elektrik ersetzt worden…
…und schon darfst Du bei Start und Landung keine CD Player mehr
nutzen, muß der Laptop aus bleiben, ist der Betrieb eines Handies
sowieso verboten, und giftet Dich jede Flugbegleitering gleich
heftigst an, wenn Du z.B. Geräte wie einen MP3 Player oder eine
digitale Kamera in Betrieb nehmen möchtest.
Im Auto findet sich genau das alles sehr dicht gedrängt im Cockpit.
Selbst wenn Airlines meiner Meinung nach da etwas überempfindlich
reagieren – alles auf einem Haufen stört garantiert.
Und da würde es mich dann schon beruhigen, wenn wenigstens Lenkung
und Bremsen unabhängig von elektronischen Störgrößen ihren Dienst
verrichten – sicher, kapitale Ausfälle von beiden gibt’s auch ohne
Elektronik, nur braucht’s dafür eben etwas mehr als nur einen Anruf
von Tante Frieda…
> Und muss dieses Gateway denn unbedingt ein PC-basiertes System sein,
> für das man dann auch noch TCPA braucht? Das sind doch Probleme, die
> man an den Haaren herbei zieht.
Sicher nicht. Nur was ist in ein paar jahren mit der
Ersatzteilversorgung? Wer heute noch einen “Oldie” mit z.B. einer
K-Jettronic fährt, der kennt das Problem: bei Ausfall des
Steuergeräts kannst Du Dir eigentlich auch gleich schon ein anderes
Auto kaufen – das ist vermutlich einfacher zu finden, als eine neue
Platine…
“PC basiert” müßte in diesem Fall ja nicht unbedingt bedeuten, daß da
ein kompletter PC verbaut wird – aber immerhin könnten es
Standard-konforme Komponenten sein, die miteinander über
standartisierte Protokolle miteinander kommunizieren. Ob das nun
Protokolle sind, die wir schon vom Internet her kennen, ist
eigentlich irrelevant – wichtig wäre nur, daß die übergreifend
genutzt würden.
Einfachstes Beispiel aus dem Car-Infotainment Bereich: so könnte das
Autotelefon ein “standard-mute” Signal geben, und alle Autoradios
wüßten, was zu tun wäre. Oder eben ein Navi-System bei Bedarf mit
jedem Handy kommunizieren (Bluetooth hält ja nun schon langsam
Einzug, wäre doch mal ein Start).
Reduziert zum Einen eben das Kabel-Wirrwar (durch Verwendung eines
gemeinsamen Bus-Systems für mehrere Komponenten), erhöht aber eben
genau dadurch auch die Störanfälligkeit (ein Bus gestört – mehrere
Systeme gestört).
> Tuning-Kits sind heute doch auch schon Stand der Dinge. Ich sehe
> darin nichts bösartiges, solange sich der Anwender bewusst ist, dass
> er damit die Sicherheit und Garantie seines Autos torpediert. Aber
> das kann er auch mit einem Schraubenschlüssel und einem Hammer.
Ich denke, Autohersteller hoffen eher die Kosten ihrer Produktion zu
senken: wenn ich in alle Fahrzeuge einer Baureihe einen Motor mit
allen Anbauteilen und Extras mit x PS/KW einbaue, habe ich eine
größere Auflage für die einzelnen Teile und bekomme so günstigere
Preise. Statt dann ein aufwendiges “Build to Order” System
implementieren zu müssen, kann schon beim Kauf elektronisch
festgelegt werden, was für “Features” mein Auto dann später
unterstützt – bzw. eben beim Vertragshändler das eine oder andere
Feature “nachgekauft” werden.
Mehr PS, weniger PS, höhere Endgeschwindigkeit, gedrosselte maximale
Geschwindigkeit (z.B. für Fahrzeuge von Behinderten), Art des
Brennstoffs (Normal oder Super, ggf. Gasbetrieb etc.), extra
“Komfort” Features (z.B. zuschaltbare Sitzheizung) – das alles könnte
man “digital” nachkaufen. Vielleicht ja sogar über’s Internet? Damit
könnten dann auch diejenigen bedient werden, die derzeit solche
Sachen nicht nachkaufen, wiel ihnen einfach das Werkstattnetz zu
viele Löcher hat.
Nur mal so ins Grobe geschrieben – aber ich bin sicher, daß sich da
das eine oder andere bei scharfer Kalkulation schon rechnen würde.
Was wäre denn z.B. von “Anfängerautos” zu halten, die für das erste
Jahr die maximale Geschwindigkeit z.B. auf 120 km/h begrenzen, oder
eben die Leistung auf 50 PS reduzieren? Beim Kauf wird elektronisch
ein Timer gesetzt, der dann nach Ablauf dieser Frist die Leistung
wieder erhöht (aus Sicherheitsgründen vielleicht erst nachdem das
Fahrzeug nach Ablauf des Timers mindestens einmal ausgeschaltet
wurde). Wie würden Versicherungen auf so ein zusätzliches
“Sicherheitsfeature” anspringen, und so z.B. diese horrenden
Anfänger-Versicherungsprämien zumindest etwas stutzen?
> Mit einem “offenen” System fiele es natürlich auch Unbedarften
> leichter, diese Veränderungen vorzunehmen. Dies sollte nicht
> passieren. Aber genau in der Offenheit der kritischen Systeme im
> Sinne einer Einflußnahmemöglichkeit sehe ich keinen Grund.
Rumfummeln kann ja auch jetzt im Prinzip jeder. Nur erlischt dann
eben die Betriebserlaubnis. Nichts anderes würde ich bei
elektronischer Manipulation erwarten. Das einzige Problem dabei: wie
kann ich Fehlfunktionen von gezielten Manipulationen unterscheiden
und diese dann auch entsprechend nachweisen?
Schon wieder ein ganz neuer Geschäftsbereich, der sich da eröffnet -
forensic car data analysis…
> Ich jedenfalls möchte nicht, dass mir die
> Servicewerkstatt bei Tempo 180 eine neue Motor- und Bremssteuerung
> einspielt.
Also sowas könnte man ja nun durch eine entsprechende
Sicherheitsschaltung verhindern – die Software wird zwar schon mal
geladen, steht aber eben erst beim “Neustart” des Fahrzeugs auch
wirklich zur Verfügung. Technisch wohl kaum ein Problem…
> Der liebe Professor scheint vergessen zu haben, dass das Auto eine
> überwältigende mechanische Komponente hat und nicht jedes Problem per
> Software lösbar ist. Was nutzt mir ein perfekt abgeschirmtes
> Computernetz im Auto, wenn mir ein Rad abfällt oder der Keilriemen
> reisst? “Fernwartung” verleitet doch geradezu dazu, sich auf die
> OK-Meldung des Bordcomputers blind zu verlassen und derartige
> Gefahren völlig zu verdrängen.
Einfache Antwort: nichts. Andererseits könnte eine entsprechend mit
Sensorik ausgestattete Maschine eine Unwucht am Rad erkennen bzw.
Schlupf am Keilriemen bzw. dadurch einhergehende Drehzahlschwakungen
der Lichtmaschine schon vor Antrit der Fahrt per System-Check an mich
weitermeldet?
Bis heute habe ich z.B. nicht begriffen, warum es kein
Fahrzeughersteller schafft das Lichtsystem in einem KFZ automatisch
und vollelektronisch vor Antrit der Fahrt wie auch im laufenden
Betrieb zu testen, und die Ergebnisse im Bordcomputer entsprechend
anzeigen zu lassen. Luftdrucksensoren für Reifen gibt#s schließlich
auch schon, wieso nicht Selbsttests für die Elektrik und Elektronik
im Fahrzeug?
> Aussage eines Werkstattmeisters vor ein paar Tagen im Autohaus: es
> gehen mehr elektrische Systeme kaputt als mechanische Schäden
> auftauchen. Steer-by-wire/break-by-wire? Nicht mit mir!
Hier muß also an der Zuverlässigkeit noch deutlich gearbeitet werden.
Damit wird’s dann allerdings auch gleich wieder teurer. Auch mir ist
aber ein zuverlässiges Fahrzeug lieber, als ein von “Featureitis”
geplagtes Teil, das andauernd in der Werkstatt stehen muß.
Steer-by-wire/break-by-wire: technisch schon lange möglich und damit
auch nicht unbedingt ein “Angst-Faktor”, aber dann bitte auch mit den
Sicherheitsreserven, die wir aus dem Flugzeugbau kennen. Und können
diese nicht ereeicht werden, gehört das System eben (noch) nicht ins
Fahrzeug. Hier muß Vernunft über Marketing siegen, sonst fahren sich
die Automobil-Firmen selber an die Wand…
Gerard

autoie gesagt, wenn man eine preiswerte Alternative eingebaut hat, dann
> kann man sich bei Nokia bedanken, dass die mit ihren
> Schnittstellenänderungen ihr Monopol ausbauen.
Sorry, aber ich habe auch eine ‘No-Name’ FSE gehabt. Und die hat
klaglos 2 Handy-Wechsel mitgemacht: 5130->6150->6210
Jetzt hab ich allerdings mit meinem 6310i eine originale FSE drin,
das aber nur weil die ab Werk im Auto war.
Merke: Auch bei Zweitanbietern gibt es den Unterschied zwischen
billig und preiswert.
> Selbst Merzedes und Audi müssen für die 63xx Serie bei einigen ihrer
> Freisprecheinrichtungen Module austauschen um mit dem 63ern zu
> funktionieren.
Was aber wohl eher am Autohersteller liegt. Habe so etwas auch von
BMW und Siemens gehört.
> Kundenbindung ist eine Sache, Ausweitung deren Monopols eine andere
> Sache!
Monopol? Worauf denn? Das ‘alte’ Hardware nicht mit neuen Geräten
funktioniert gibt es bei jedem Hersteller. Neue Funktionen erfordern
halt gewisse Änderungen.
Ich finde es bemerkenswert das Nokia über eine recht lange Periode
(51xx-6310) problemlos (und das nicht nur bei mir!) kompatibel war.
Allerdinge warte ich auch auf einen kompatiblen Nachfolger des 6310i,
bezweifle aber das der jemals kommt:-( Was die jetzt so anbieten ist
doch ein Witz, für den Business-Einsatz absolut unbrauchbar.
sok

autoSteer-by-wire/break-by-wire?
>
> Dagegen ist nichtmal was einzuwenden, wenn denn die entsprechenden
> Systeme:
> – speziell fuer das Auto entwickelt wurden
> – auf Herz und Nieren getestet wurden (und zwar *richtig*)
> – redundant vorhanden sind
Genau bei den Punkten Tests und Redundanz gibts 2 Probleme:
1) je komplexer eine Software, desto mehr Fehler
2) Redundanz (wie beim Flugzeug) kostet noch mehr Geld
Und die derzeitig eingesetzte Software ist definitiv nicht sehr
stabil.
Ich fahre ein gehobenes Fahrzeug eines renomierten Herstellers und
mir ist bei schneller Autobahnfahrt die Softclose der Türen
ausgefallen. Resultat, 2 Türen öffneten sich (nicht ganz, nur bis zum
ersten Einrastpunkt). Durch den Austausch eines Modules wurde das
zwar gefixt… aber ein mulmiges Gefühl bleibt. Garnicht auszudenken,
wenn plötzlich die DME ausfällt auf der Ãœberholspur… (und bei der
Oberklasse hat man oft 8 Jahre Zeit bis zum nächsten Release, wärend
Mittelklasseautos schon alle 4 Jahre ein Update bekommen..)
Als Kunde bin ich schlussendlich den Vertragswerkstätten ausgeliefert
in der Hoffung, dass der Meister dort entsprechende Fachkenntnis hat.
Und selbst der verbringt zunehmend mehr Zeit damit mit der
Firmenzantrale zu telefonieren um Bugs einzukreisen (Was sich dann
wiederum in den hohen Wartungs/Reperaturkosten wiederspiegelt.)
Von daher bin ich persönlich auch der Meinung man sollte es nicht
übertreiben.
Ich kann gern auf die Verfügbarkeit der neusten Gimmicks verzichten,
ich hab auch früher viele Jahre überlebt, ohne dass das Auto mich
erkennt um Sitze, Spiegel einzustellen und mein Lieblingsprogramm in
Radio zu wählen …